Samořídící auta na českých silnicích: Co dnes skutečně dovoluje zákon a kdo nese odpovědnost

Od zákazu k povolení: Jak se změnila česká legislativa

Ještě donedávna platilo, že české právo s „autem bez řidiče“ v zásadě nepočítalo. Zákon o silničním provozu vycházel z jednoduchého předpokladu: vozidlo vždy řídí člověk, který nese odpovědnost za jeho chování v provozu. Asistenční systémy byly přípustné, ale pouze jako pomoc řidiči – nikoli jako jeho náhrada. Jakmile by vozidlo jelo samo a řidič by se řízení nevěnoval, dostával se mimo zákon.

Zlom přinesly až novely účinné od 1. ledna 2026, které reagují na vývoj technologií i evropskou legislativu. Český právní řád nově výslovně připouští provoz tzv. automatizovaných vozidel, tedy aut, která dokážou v určitých situacích převzít řízení bez zásahu člověka. Zásadní změna nespočívá jen v „povolení autopilota“, ale především ve snaze zabránit tomu, aby řidič nesl právní odpovědnost za chování vozidla, které už fakticky neovládá.

Nová úprava rozlišuje, zda vozidlo řídí člověk, nebo automatizovaný systém. V okamžiku, kdy je aktivní autonomní režim, řidič se z pohledu práva nepovažuje za řidiče a nenese odpovědnost za dodržování pravidel silničního provozu. Odpovědnost se přesouvá na výrobce vozidla a jeho systému. Zároveň ale zákon jasně stanoví, že řidič musí být připraven na výzvu řízení převzít.

Česká legislativa se tak posunula ke kontrolovanému povolení, které otevírá dveře autonomní mobilitě, ale stále v jasně vymezených mezích. Z hlediska práva přitom nebude klíčové jen to, že k autonomní jízdě došlo, ale především to, zda bude možné jednoznačně prokázat, kdo vozidlo v daném okamžiku skutečně řídil – člověk, nebo automatizovaný systém.

Jaký „autopilot“ je dnes legální: úroveň L3 a její limity

Když se mluví o samořídících autech na českých silnicích, je důležité hned na začátku vyjasnit jednu věc: nejde o plně autonomní vozidla. Současná česká legislativa umožňuje provoz pouze vozidel s tzv. podmíněnou automatizací, označovanou jako úroveň L3 podle mezinárodní škály SAE. To znamená, že auto umí v určitých situacích řídit samo, ale člověk z vozu zcela „nezmizel“.

Automatizovaný systém může převzít řízení jen v přesně vymezených podmínkách, které jsou součástí jeho schválení. Typicky jde o jízdu po směrově oddělených komunikacích, tedy především po dálnicích, a to za běžných povětrnostních podmínek. Maximální rychlost, při níž lze autonomní režim využít, je dnes stanovena na 130 km/h, přičemž výrobce může u konkrétního modelu nastavit limity přísnější.

Zásadní je, že autonomní režim není povinností, ale volbou. Systém sám vyhodnotí, zda jsou splněny technické a provozní podmínky, a teprve poté nabídne řidiči možnost jeho aktivace. Pokud se řidič rozhodne nabídku nevyužít, vozidlo funguje jako běžné auto s asistenčními systémy.

I v autonomním režimu však musí řidič zůstat ve vozidle a být připraven převzít řízení, jakmile ho systém vyzve. Pokud by výzvu ignoroval, vozidlo musí přejít do bezpečného stavu. Plně samořídící auta bez řidiče za volantem – úrovně L4 a L5 – české právo zatím nepřipouští.  Automatizované řízení je v českém právu koncipováno jako výjimka z obecné zásady odpovědnosti řidiče, nikoli jako nový výchozí model provozu vozidel. Autonomní režim je tak chápán jako dočasný a podmíněný způsob řízení, nikoli jako plná náhrada řidiče po celou dobu jízdy.

Řidič, provozovatel, výrobce: kdo má jaké povinnosti

Jednou z nejzásadnějších novinek, které česká legislativa k autonomním vozidlům přinesla, je jasné rozdělení rolí mezi řidiče, provozovatele a výrobce. Právě nejasnost v tom, „kdo za auto odpovídá“, byla dlouhodobě jednou z hlavních překážek povolení autonomního řízení.

V běžném režimu, kdy vozidlo řídí člověk, zůstává situace stejná jako dosud – řidič odpovídá za dodržování pravidel silničního provozu a provozovatel za technický stav vozidla. Zlom nastává ve chvíli, kdy je aktivován schválený autonomní režim úrovně L3. V tomto okamžiku se řidič z pohledu práva přestává považovat za řidiče a povinnosti spojené s řízením na něj nedopadají.

Odpovědnost za chování vozidla v autonomním režimu přechází na výrobce vozidla a automatizovaného systému. Ten musí zajistit, že systém je bezpečný, řádně schválený a používán pouze v podmínkách, pro které byl homologován. Výrobce má rovněž povinnost uchovávat a na výzvu poskytnout údaje o tom, zda vozidlo v konkrétním okamžiku řídil člověk, nebo automat.

Řidič ale není zcela „bez povinností“. Musí zůstat ve vozidle, být schopen převzít řízení na výzvu systému a umožnit policii ověřit režim řízení. Provozovatel vozidla odpovídá zejména za to, že je vozidlo provozováno v souladu se schválenými podmínkami a je řádně pojištěno. Autonomní režim zároveň nefunguje jako „neviditelný štít“ – řidič má povinnost aktivně spolupracovat s policií a umožnit ověření, v jakém režimu bylo vozidlo v konkrétní situaci provozováno.

Nehoda v autonomním režimu: kdo nese odpovědnost a kdo platí škodu

Otázka odpovědnosti při nehodě patří k nejcitlivějším tématům autonomního řízení. Právě zde přinesla nová česká legislativa nejvýraznější posun oproti minulosti. Jak už jsme výše naznačili, zcela zásadní je rozlišení, zda k nehodě došlo v autonomním režimu, nebo při řízení člověkem. Tento údaj se stává klíčovým pro další právní posouzení. Nová úprava je současně postavena na důsledném rozlišení mezi odpovědností za přestupek a odpovědností za náhradu škody.

Právní úprava zároveň pracuje s vyvratitelnou domněnkou, že pokud nelze ověřit aktivaci autonomního režimu, považuje se vozidlo za řízené řidičem. Autonomní řízení tak není presumováno automaticky, ale musí být v konkrétním případě prokazatelné. Logika zákona přitom směřuje k tomu, aby v případech, kdy je autonomní režim zřejmý již při prvotním šetření, nebylo přestupkové řízení vůbec zahajováno.

Pokud vozidlo jelo v řádně aktivovaném autonomním režimu úrovně L3, řidič ani provozovatel neodpovídají za přestupky, kterých by se vozidlo mohlo dopustit. Smyslem této úpravy přitom není automaticky přenést odpovědnost na výrobce, ale především vyloučit odpovědnost osoby, která vozidlo fakticky neřídila a nemohla jeho chování ovlivnit. Odpovědnost za porušení pravidel silničního provozu v takovém případě nese výrobce vozidla nebo automatizovaného systému. Zákon proto ukládá výrobcům povinnost uchovávat data o provozu vozidla a na výzvu policie či správních orgánů prokázat, kdo vozidlo v daný okamžik skutečně řídil.

Samostatnou otázkou je náhrada škody způsobené nehodou. Ta se i nadále řeší prostřednictvím povinného pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Poškozený se tak obrací na pojišťovnu, nikoli přímo na výrobce. Teprve následně může pojišťovna uplatňovat regres vůči výrobci, pokud škoda vznikla v důsledku selhání autonomního systému.

Jiná situace nastává, pokud řidič nepřevezme řízení na výzvu systému, ačkoli k tomu byl schopen. V takovém případě se odpovědnost může vrátit zpět na řidiče. Nová úprava tak kombinuje ochranu osoby, která vozidlo v autonomním režimu fakticky neřídila, s důrazem na její pohotovost a spoluodpovědnost.

Česká cesta vs. zahraničí: inspirace Německem a světem

Česká právní úprava autonomních vozidel se inspirovala Německem, které v Evropě patří k lídrům v této oblasti. Německý model klade důraz na to, aby bylo vždy jasné, kdo vozidlo ovládá – člověk, nebo systém. Z toho vyplývá potřeba technické dokumentace, záznamů o řízení a jasně definovaného momentu předání kontroly. Tyto principy se objevují i v českém právu.

Česko aktuálně umožňuje provoz vozidel s autonomií úrovně L3, kde řidič může dočasně přenechat řízení systému. Německo už má právní rámec i pro úroveň L4 – vozidla bez zásahu řidiče, ale jen na schválených trasách a za přesně daných podmínek. V USA, například v Kalifornii, jdou ještě dál – povolují robotická taxi v běžném provozu. Odpovědnost je tam řešena spíše licencemi a smluvními vztahy než jednotným právním rámcem.

Český přístup je ve srovnání s tím zdrženlivý, ale promyšlený. Výjimečný není mírou autonomie, ale způsobem, jak pracuje s odpovědností a důkazním břemenem. Autonomní režim je chápán jako výjimka z běžné odpovědnosti řidiče – pokud není prokázán, předpokládá se, že vozidlo řídil člověk. Tím se chrání právní jistota a brání zneužívání systému. Pokud je zřejmé, že vozidlo jelo autonomně, přestupek se ani neřeší. Náhrada škody zůstává v režimu povinného ručení, s možností následného regresu na výrobce. Nejde tedy o automatické přesouvání viny, ale o respekt k realitě – kdo neřídí, nenese odpovědnost.

Tato kombinace legislativní opatrnosti, jasného důkazního rámce a oddělení odpovědnosti činí z Česka – vedle Německa – jeden z nejlépe připravených států na nástup autonomní mobility. Nejde o technologický konzervatismus, ale o vědomé rozhodnutí chránit jednotlivce, dokud právo nenabídne dostatečně pevný základ.

Shrnutí

Od 1. ledna 2026 české právo poprvé výslovně umožňuje provoz vozidel s podmíněnou automatizací (úroveň L3). Nejde o plně samořídící auta, ale o systémy, které v přesně vymezených situacích – typicky na dálnicích – převezmou řízení místo člověka. Klíčovou změnou je jasné rozdělení odpovědnosti: v autonomním režimu nenese odpovědnost řidič ani provozovatel, ale výrobce vozidla a jeho systému. Řidič však musí zůstat ve vozidle a být připraven řízení převzít. Česká úprava tak otevírá cestu autonomní mobilitě opatrně, s důrazem na bezpečnost, právní jistotu a kontrolu, a zároveň se drží evropského – zejména německého – modelu regulace.